Komposiit-tagalehtvedru lubab suuremat kohanemisvõimet ja väiksemat kaalu.
Mainige terminit "lehtvedru" ja kiputakse mõtlema vana kooli muskelautodele, millel on keerukad, käruvedrustusega, täisteljelised tagaotsad või mootorratta mõistes sõjaeelsed lehtvedrustusega esivedrustusega mootorrattad.Nüüd aga tegeleme krossirataste idee taaselustamisega.
Tegelikkuses, kuigi toores, vanades vedrustussüsteemides kasutati sageli lehtvedrusid, ei ole vedru ise tavaliselt nende keerukuse allikaks.Chevrolet' Corvette kasutas sõltumatul vedrustusel põikisuunalisi lehtvedrusid alates teisest põlvkonnast 1963. aastal kuni kaheksanda põlvkonna turuletoomiseni 2020. aastal, võttes 80ndatel kasutusele komposiitplastist ühelehelised vedrud.Vähem tuntud on see, et Volvo kasutab mitmetes oma uusimates mudelites komposiit- ja põikisuunalisi lehtvedrusid.Õige kasutamise korral võivad kaasaegsetest materjalidest valmistatud lehtvedrud olla kergemad kui terasrullid ja mõnel juhul on nende pikka ja lamedat kuju lihtsam pakendada.Komposiitlehtvedrud, mis on valmistatud pigem ühest tükist kui traditsiooniliste metallist lehtvedrude virnastatud lehtedest, väldivad ka mitme lehe hõõrdumist, mis oli vanemate konstruktsioonide üks peamisi puudusi.
Lehtvedrud on krossiratastele moodsal ajastul varemgi ilmunud.Yamaha 1992–93 tehase ristmik YZM250 0WE4 kasutas taga ühte komposiitlehte, mille esiots oli kinnitatud mootori alla ja tagumine poltidega õõtshoova all oleva hoova külge, nii et kui tagaratas tõusis, paindus leht pakkuda vedru.Idee oli puhastada ala, kus tavaliselt asuvad tagumine vedru ja siiber, võimaldades mootorile sirgema sisselasketee.Paigaldati ka kompaktne pöörlev siiber ja ratas võitis kogu Jaapani meistrivõistlustel nii 1992. kui 1993. aastal.
Meie uus disain, mis avalikustati Austria ettevõtte patenditaotluses, viitab Yamahale ja toob välja sarnased eelised pakendi osas, kuid kasutab teistsugust kujundust.Nagu piltidel näidatud, asetasime lehe peaaegu vertikaalsesse asendisse, tihedalt vastu mootori tagaosa, et vabastada ruum, mida tavaliselt täidab spiraal (patent kinnitab, et kuigi selle esikujutis näitab süsteemi kattunud pildil tavalise krossiga, pildil näidatud spiraalvedru ei oleks olemas).
Vedru ülemine ja alumine osa on kumbki tugevasti kinnitatud hoobade otsa külge.Ülemine hoob on pööratavalt kinnitatud jalgratta põhiraamile, samas kui alumine hoob pöördub õõtshoova all olevast kronsteinist.Tulemuseks on see, et kui õõtshoob liigub ülespoole, tekib komposiitlehtvedrusse painutus.Reguleeritavuse lisamiseks on ülemise hoova pikkus reguleeritav kruvikeerme ja reguleerimisnupu abil, mis muudab süsteemi eelkoormuse suurendamise või vähendamise lihtsaks.
Patent ei näita tagumise otsa amortisaatorit, kuid selle tekst kinnitab, et tagavedrustuse juhtimiseks kasutataks tavalist amortisaatorit.See peaks aga olema tavalisest tagaamordist kompaktsem või erinevalt paigaldatud, et KTM saaks ära kasutada lehtvedru eeliseid, mis on suuresti seotud selle vabastatava ruumiga.Patendis soovitatakse seda ruumi kasutada jõuülekande osade, näiteks õhukasti, sisselasketoru või summuti suuremaks või tõhusamaks muutmiseks.Lisaks võib disain võimaldada tulevaste elektrimootoriga krossirataste paigutuse paindlikkust.
Lisaks pakendi eelistele on süsteemi teine eelis selle reguleeritavus.Meie patent näitab, kuidas vedru kummaski otsas hoidvate sidemete pikkuse või kuju muutmine võib muuta vedrustuse käitumist.Ühel illustratsioonil (joonis 7 patendis) on kujutatud nelja erinevat hoova paigutust, mis muudavad tagavedrustuse käitumist: tõusukiiruselt (7a) muutumine konstantsele kiirusele (7b) ja vedru kiiruse vähendamine (7c ja 7d).Need radikaalselt erinevad käitumised saavutatakse vedru ennast muutmata.
Nagu alati, ei garanteeri patenditaotlus, et idee jõuab tootmisse, kuid lehtvedru tagaosa pakendamise eelised võivad muutuda üha väärtuslikumaks, eriti tulevikus, kuna elektrilised jõuallikad sunnivad insenere ümber mõtlema tavapäraseid paigutusi, mida on töö käigus lihvitud. sajandi kolbmootoriga jalgrattad.
Postitusaeg: juuli-12-2023
